ERE en Iberia

Iberia ha anunciado la presentación de un ERE a lo largo del mes de Noviembre que afectara, según la compañía, a un máximo de 6.000 empleados. Y suma y sigue, ERE en Iberia, rumores de ERE en Swissport, ERE en Newco AS. ¿Que esta pasando en el sector aeronáutico español?.

Respondiendome a mi mismo, diré claramente que no tengo ni idea, y me explico: no llego a entender o a poder saber como empresas que operan en el único sector de la economía española que no esta en coma profundo puedan generar perdidas. No digo que tengan beneficios, cosa harto difícil en los tiempos que corren, ¿pero perdidas?.

Las cifras de excedente de personal que maneja Iberia son: 350 pilotos, 850 TCP y ATENCIÓN, 5.200 empleados de tierra. ¿Como una empresa con el volumen de vuelos que tiene IB puede prescindir de 5.200 empleados de tierra?. ¿Quien va a realizar ese trabajo?. Para esto si tengo respuesta ya que yo he sufrido algo parecido. El trabajo lo realizaran los que queden, que al ser muchisimos menos tendrán que dejarse la vida para sacar los aviones en hora, cargarlos, facturarlos y embarcarlos. Yo he visto muchos A321 hasta los topes de pasajeros, maletas, cargo comercial y correo, ser cargados por 2 personas en una escala de menos de 60 minutos. Esto, en mi opinión no es serio. No se puede pretender ser como Ryanair o Easyjet sin serlo.

También se rumorea que Iberia se estaría planteando la venta de las áreas de mantenimiento (el de Iberia es uno de los mejor valorados) e ingeniería, así como el abandono parcial de la división de handling, Iberia Handling (con mas de 220 compañias asistidas en 41 aeropuertos).

Los trabajadores de Iberia, temen que los que no se vean afectados por el ERE, vean mermadas sus condiciones laborales por un plan de ajuste que podría conllevar reducciones salariales de un 5%, congelación de las progresiones por antiguedad o posibles supresiones de pagas extras.

Los sindicatos mayoritarios en Iberia, CCOO, UGT o SEPLA han anunciado que estas medidas son un caldo de cultivo propicio para la conflictividad laboral y las movilizaciones.

 Como conclusión, rogaría a las partes implicadas en este proceso, sindicatos y empresa que pongan todo su esfuerzo en las negociones para minimizar lo mas posible las cifras que se están planteando en este ERE y que no ocurra como en otros casos, que el poco o nulo entendimiento entre las partes, ha llevado a que al final sean lo trabajadores los que acaben sufriendo las consecuencias.

Es una pena que empresas de tanto prestigio y nombre como Iberia, Air Europa, Spanair, empresas españolas que funcionaban, estén en riesgo de cerrar o directamente cerradas. Algún día, con la perspectiva que proporcionan los años, habrá que revisar estos acontecimientos y aclarar realmente las responsabilidades.

Muchas suerte a todos los compañeros de Iberia y mucho animo.

¿Que os parece esta noticia?. ¿Otro ERE en otra compañía aérea española?. ¿Que dice el gobierno al respecto de la situación del sector aéreo español?

¿Que es el METAR?

METAR LEMD 070800Z 18001KT CAVOK 16/12 Q1024 NOSIG

Seguro que ahora mas de uno de vosotros estará pensando que me he vuelto loco, o que me he puesto a escribir cosas sin sentido como si fuera un niño pequeño, pero no es así, lo que estáis viendo es un METAR.

METAR es el acrónimo de MÉTéorologique Aviation Régulière o informe meteorológico aeronáutico regular. También se le conoce en ingles como Meteorological Terminal Aviation Routine Weather o Meteorolgical Aerodrome Report. Este informe es utilizado por el personal aeronáutico para conocer cual es la meteo reinante en un aeropuerto/os en concreto. Este informe se suele generar en periodos de media o una hora. Por ejemplo, el METAR que encabeza esta entrada, se genero a las 08:00Z (las 10:00 en hora local en Madrid, España).

El METAR fue introducido internacionalmente el 1 de Enero de 1968. En Estados Unidos, estuvieron utilizando el formato SAO (Surface Aviation Observation) hasta 1996, que fue sustituido por una variante del METAR.

El METAR y sus características es regulado por la World Meteorological Organization en colaboración con la Organización de Aviación Civil Internacional OACI o ICAO.

Esta fotografía muestra como, uno de los múltiples sistemas o paginas web genera la información del METAR. Estos son los informes que se entregan a los pilotos de los aviones para que tengan conocimiento de la situación meteorologíca del aeropuerto de salida, destino y de los alternativos.

Pero vamos a lo interesante de este asunto, como decodificar un METAR. Para explicarlo, vamos a utilizar el METAR del aeropuerto de Londres Luton (Código IATA: LTN, Código OACI: EGGW).

METAR EGGW 070850Z 33006KT 0600 R26/0550 FG OVC001 07/07 Q1021

1. METAR: indica el tipo de informe meteorológico generado.

2. EGGW: es el código OACI del aeropuerto al que se refiere el informe. Recordar el articulo ¿Te preguntas como descifrar los códigos de Aeropuertos?

3. 070850Z: Es el grupo de datos que muestra la fecha y hora del informe meteorológico. En este caso seria:

- 07: el día en el que se genera el informe.

- 0850Z: la hora a la que se genera el informe en hora Z (horario standard en aviación), 08:50.

4. 33006KT: este grupo de datos informa acerca de la dirección del viento en superficie y de su velocidad:

- 330: indica la dirección desde donde sopla el viento, redondeada a la decena mas próxima. Si apareciesen las siglas VRB indicaria viento variable en dirección. 0º o 360º es el Norte, 90º es el Este, 180º es el Sur y 270º es el Oeste.

 

- 06KT: indica la velocidad del viento en nudos KT, que es una medida de velocidad standard utilizada en aviación y transporte marítimo. Equivale a una milla náutica por hora o lo que es lo mismo 1.85 Km/h. En este caso la velocidad del viento es de 6 nudos.

Si el viento esta en calma, aparecerá como 00000KT

Si se dan rachas o ráfagas de viento, se añadirá una G (GUST) seguida por la velocidad de la racha. 30006G16KT: Viento de 300º y seis nudos de velocidad con rachas de 16 nudos.

Si el viento varía de dirección en 60º o mas, se añade una V de variabilidad: 260V010: viento de dirección variable entre 260 y 10 grados.

5. 0600: este grupo refleja la visibilidad horizontal en superficie medida en metro. En este caso 600 metros. En USA se mide en millas terrestres y aparece de la siguiente manera: 6SM, 6 Status Miles (cada milla terrestre son 1609 metros).

6. R26/0550: Es el alcance visual en pista.(Runway Visual Range: es la distancia en horizontal desde la cual el piloto podría divisar la pista durante la aproximación. En nuestro caso esta diciendo que en la pista 26, el alcance visual es 550 m.

7. FG:  Este indicador muestra que hay un fenómeno atmosférico: En nuestro caso indica que hay niebla. Otros fenómenos atmosféricos que podrían aparecer son:

- Precipitaciones:
  - DZ: Llovizna.
  - RA: Lluvia.
  - SN: Nieve.
  - IC: Hielo.
  - GR: Granizo.
  - GS: Pedrisco.
  - SG: Nieve en copos.
  - UP: Precipitación desconocida.

- Fenómenos:
  - BR: Neblina.
  - DU: Polvo difuso.
  - DS: Tormenta de polvo.
  - FC: Tromba.
  - FG: Niebla.
  - FU: Humo.
  - HZ: Calima o Bruma.
  - SA: Arena.
  - SS: Tormenta de Arena.
  - VA: Ceniza volcánica.

8. OVC001: Indicador de la nubosidad en el aeropuerto. La nubosidad se mide en Octas, que es una octava parte de la bóveda celeste. La altura de las nubes se mide en pies añadiendo dos ceros a la cifra.

En aviación se codifica la cantidad de nubes de la siguiente manera:

- FEW:cubierto de 1 a 2 octas. Nubes escasas.
- SCT: cubierto de 3 a 4 octas. Nubes dispersas.
- BKN: cubierto de 5 a 7 octas. Nubes abundantes.
- OVC: cubierto en 8 octas. Cielo totalmente cubierto

Podria aparecer tambien junto al código anterior y la altura de las nubes, el código para identificar las nubes. Solo se utiliza para CB (Cumuloninbus) y TCU (Towerin Cumulus de gran extensión vertical).

Cumuloninbus

 

Towering Cumulus
 

El código SKC, es Sky Clear, cielo despejado.

El código CAVOK, significa techo y visibilidad OK, Ceiling and Visibility OK. Esto significa cielo despejado y visibilidad horizontal superior a 10.000 metros. En el argot, este estado se conoce como Sol y Moscas.

También puede aparecer codificada la frecuencia de la nubosidad:

- ISOL: aislados.
- OCNL: ocasionales.
- FRQ: Frecuente.
- EMBD: intercalados.

En nuestro ejemplo, OVC001, tenemos cielo totalmente cubierto a 100 pies.

9. 07/07: Este indicador muestra la temperatura y el punto de rocio.

- 07: indica la temperatura del aire en grados celsius.
- 07: indica el punto de rocio. El punto de rocio es la temperatura a la que debe enfriarse el aire para alcanzar la saturación (llegar la 100% de humedad relativa).

Cuanto mas se acerca la temperatura al punto de rocio, mas posibilidades existen de que se formen nubes, niebla o precipitaciones.

10. Q1021: Es el QNH. Indica la presión atmosferica en Hectopascales. Es el valor al que hay que ajustar el altimetro para que refleje la altitud real del aeropuerto sobre el nivel del mar. En USA se se mide en inches A2980.

Otros indicadores que podrían aparecer son:

NOSIG: se refiera a que no se esperan cambios significativos en lo prescrito en el informe.

Para los que os apetezca practicar con la decodificación de los METAR podéis conseguir todos los que queráis en multitud de paginas web y tambien a través de Twitter. Podéis ver como obtener el METAR de cualquier aeropuerto, en la entrada de este blog que os dejo aquí: METAR a través de Twitter.

Espero que os guste el post y que os sea de utilidad para descubrir los entresijos de la aviación a los no iniciados.

La próxima vez, veremos la hora Z y la hora local.

Os esperamos a todos.

Colision en Barajas, el SDP y los pilotos

En la tarde de ayer, se produjo una colisión en el aeropuerto de Madrid-Barajas entre un avión de UX (Air Europa) y otro propiedad de IP (Orbest). Esta colision tuvo lugar en la plataforma de dicho aeropuerto.



Imagen del avion de Orbest. Fuente: RTVE.es

Según la exigua nota de prensa publicada por AENA en su pagina web: http://www.aena-aeropuertos.es/csee/Satellite/conocenos/es/Prensa_FA/1237557722441/1237548067601/, "El incidente sucedió en el Aeropuerto de Madrid-Barajas sobre las 15.40 horas de hoy, momento en el que una aeronave de Air Europa, con destino Caracas y 297 pasajeros a bordo que estaba estacionada comienza a moverse muy despacio hacia atrás, impactando levemente con un avión de la compañía Orbest (antigua Iberworld) con destino Cancún y 384 pasajeros."

A partir de este momento, las redes sociales se inundaron de toda clase de mensajes relacionados con dicho incidente, algunos diciendo que el incidente es culpa del piloto de Air Europa, otros que es es culpa del SDP (Servicio de Dirección en plataforma), otros diciendo que es culpa de AENA por sustituir a los controladores por los trabajadores del SDP.

Yo no voy a entrar a valorar de quien ha sido la culpa, si de los pilotos, del SDP, del anterior titular de la cartera de Fomento, de la actual, de AENA o del coordinador, como tambien se ha dicho. Lo que si me gustaría es compartir unas consideraciones:

- Para mi, cualquier incidente en aviación es importante, por lo que haya pasado y por lo que podría haber pasado. Desde este punto de vista, la estrategia de AENA de quitarle hierro al incidente, me parece equivocada.

- Por otro lado, aquellos que sin saber a ciencia cierta lo que ha sucedido, "tiran contra todo lo que se mueve",aprovechando la coyuntura, deberían tener mas prudencia y esperar a que se publiquen las conclusiones de la comisión de Aviación Civil que esta estudiando el caso. En esta linea, tengo que criticar la postura adoptado por algunos representantes de los controladores españoles que ya se han aventurado a responsabilizar a los operarios del SDP del incidente (leer el enlace siguiente de el periódico online El Confidencial: http://www.elconfidencial.com/espana/2012/10/06/controladores-responsabilizan-del-choque-de-aviones-a-operarios-con-exigua-formacion-106829/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter). Sinceramente, no creo que este sea el camino para solucionar o reclamar las reivindicaciones de un sector profesional cualquiera que sea.

- Lo que si tengo claro, después de algunos años trabajando en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, es que este tipo de sucesos no tienen una causa única, ni un único culpable. Desde mi punto de vista, lo primordial es la seguridad y sucesos como estos deberían servir para reflexionar sobre las causas y poner los medios para solucionarlos de la mejor manera posible, evitando así que se vuelvan a repetir. Tirarse los trastos a la cabeza no conducen a ningún lado.

Afortunadamente esta vez todo a quedado en un susto, así que reflexionemos y que este y cualquier otro accidente sirva para mejorar la seguridad de la aviación y que la experiencia de volar sea increíble, cómoda y segura.

Copyright @Konstantin Von Wedelstaedt

¿Que creéis que se podría hacer para mejorar la seguridad de la aviación?. ¿Funcionan correctamente los organismos encargados de garantizar la seguridad aérea?.

¿Te preguntas como descifrar los códigos de Aeropuertos?

Códigos como LEMD, LEPA, LECO, XRY, FRA o NRT, son nomenclatura de uso común para los que trabajan en el sector aeronautico, pero pueden resultar extraños para aquellos que no tienen mucho contacto con este mundo.

Lo primero es diferenciar entre la codificación implementada por IATA (International Air Transport Association)  y la codificación de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).

- Códigos aeroportuarios IATA:

El código IATA que codifica los aeropuertos es un código de tres letras. Por ejemplo, el código del aeropuerto de Londres Luton es LTN.

Aeropuerto Londres Luton. Código IATA LTN, Código OACI EGGW

Esta codificación se recoge en la resolución 767 de IATA y aparecen publicados en el IATA Airline Coding Directory.

Aunque se intenta que esta codificación sea unitaria para cada aeropuerto, hay muchos códigos que son utilizados por más de un aeropuerto.

Los códigos IATA son los mas conocidos por los viajeros. Son aquellos que aparecen en, por ejemplo, las etiquetas de maletas.

Etiqueta de maleta destino Aeropuerto Paris Charles de Gaulle. Código IATA CDG, Código OACI LFPG

Cuando en una ciudad existe solo un aeropuerto, el código de la ciudad y del aeropuerto coinciden. Si en la ciudad hay mas de un aeropuerto, cada uno de los mismos tendrá un código propio.

Este es un ejemplo de lo anteriormente dicho, aeropuertos que dan servicio a New York:

• Aeropuerto John F Kennedy Intl: JFK-KJFK
• Aeropuerto La Guardia: LGA-KLG
• Aeropuerto Newark: EWR-KWER

- Códigos aeroportuarios OACI:

El código OACI consta de cuatro caracteres. Estos códigos están recogidos en el documento 7910 de OACI.

Mientras que el código IATA esta mas enfocado al pasajero, el código OACI tiene un enfoque mas profesional. Es el utilizado en documentos operativos como Planes de Vuelo, informes meteorológicos o en el control de trafico aéreo.

Pantalla control trafico aéreo

El código OACI del aeropuerto de Madrid-Barajas es LEMD.

LEMD 041930Z 02003KT CAVOK 20/07 Q1017 NOSIG: Informe meteorológico METAR del aeropuerto de Madrid-Barajas.

Los códigos OACI están formado mediante una estructura regional:

- La primera letra del código muestra el continente donde esta enclavado el país.
- El segundo identifica el país en si.
- Las dos últimas letras, identifican el aeropuerto.

Mapa distribución primera letra código OACI

Esta regla, tiene una excepción: si el país es de una gran extensión, el código OACI se compondrá de:

- La primera letra identifica el país.
- Las tres siguientes letras, son el designador del aeropuerto.

Mapa distribución códigos paises OACI

LEMD:
- L: código de Europa del SUR.
- E: código de España.
- MD: código para el aeropuerto de Madrid Barajas.

KJFK:
- K: código Estados Unidos.
- JFK: código del Aeropuerto John F. Kennedy.

Espero que os haya gustado la explicación y os sirva para identificar los códigos a partir de ahora.

En próximas entradas hablaremos acerca del METAR.

Se adjudican dos bases para aviación corporativa en Barajas

El pasado día 28 de Septiembre, Aena aeropuertos anuncio la adjudicación mediante concurso publico de dos bases fijas para operaciones de aviación corporativa y de negocios en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Las dos empresas a las que se han adjudicado dichas bases son Gestair S.A. y Multiservicios Aeroportuarios S.A.

Mediante este concurso se arriendan las instalaciones del antiguo Pabellón de Estado, situado a continuación de la T1, por el plazo de 5 años.

Fuente: Google Earth- Antiguo Pabellón de Estado Madrid-Barajas

Con esta concesión, Aena dota al aeropuerto de Madrid-Barajas de instalaciones adecuadas para la prestación de los servicios de aviación corporativa y de negocios.

El traslado de todo el trafico civil que actualmente opera en la base militar de Torrejón (Código IATA: TOJ, Código OACI: LETO), se realizara a principios de 2013.


TOJ-LETO

Esta iniciativa esta enclavada en el plan de reestructuración que lleva a cabo AENA para poder racionalizar la estructura de los aeropuertos españoles con menos trafico. También responde a una situación de interinidad en Torrejón, que el propio sector había denunciado en mas de una ocasión.

Este movimiento del trafico civil de Torrejón a Barajas, ya fue anunciado por la Ministra de Fomento, Ana Pastor.

Aquí os dejo un vídeo de un Learjet 60 de Gestair. Espero que os guste. El avión es precioso.

¿Que os parece este traslado?. ¿Creeis que la aviación ejecutiva es un negocio rentable?.